Эмоции взяли верх

В Bentley попытались создать лучший открытый гран-туризмо в мире.

К выходу своего третьего поколения Bentley Continental GT стал привычной частью пейзажа наших крупных городов и загородных шоссе. Мы видим практически одни купе, в то время как кабриолет составляет более 40 процентов мировых продаж модели. Может быть, мы чего-то не распробовали?

Познакомившись с купе Continental GT, Александр Евштокин объявил его лучшим гран-туризмо на сегодняшний день, а уж он знает толк в люксовых автомобилях. Теперь на старт выходит открытая версия, и планка перед ней высока, как никогда.

Удобно было бы спрятаться за обтекаемыми формулировками типичного глянцевого журнала и назвать новый Continental GT Convertible одним из лучших люксовых кабриолетов в мире. Но ничего не выйдет: моделей в этой нише не хватит и на пальцы одной руки, и никаких других, кроме лучших, в ней в принципе нет.

Отпустив на заслуженный отдых ветерана Maserati GranCabrio, мы обнаружим только двух формальных конкурентов Bentley: более дорогой Rolls-Royce Dawn и кабриолет Mercedes-Benz S-Класса. Стоит ли желать больше соперников, если тебе противостоят эти двое?

Немецкий след

И за дизайн, и за инженерную часть безупречно британского автомобиля вновь отвечают два немца: директор по дизайну Штефан Зилафф и доктор Вернер Тиетц, курирующий в совете директоров инженерное направление. Впрочем, о том, насколько они немцы, можно спорить. Тиетца сразу можно принять за 100,00% — его фото стоит помещать в толковых словарях иллюстрацией к слову «инженер». В Bentley он перешел после семи лет в Porsche, которым предшествовали 18 лет в Audi.

Зилафф — совсем другое дело. Он тоже успел поработать в Audi и даже определял дизайнерские векторы на уровне всей группы Volkswagen, подчиняясь напрямую Де Сильве. Казалось бы, его переход в Bentley — рутинная для концерна история: в Фольксвагене принята горизонтальная ротация кадров. Например, Люк Донкервольке, прежде чем его переманили в Genesis, успел поработать шеф-дизайнером Lamborghini, потом SEAT, потом Bentley.

Однако Зилафф с детства был поклонником британской культуры, окончил Королевский колледж искусств в Лондоне и теперь исполнил свою мечту: он дизайн-директор славной английской люксовой марки. Так что в Крю он может и задержаться. На официальном вечере Штефан носит шейный платок вместо галстука, пиджак с налетом чисто итальянской небрежности с идеально подобранным платком-паше в кармашке, монки на ногах и Panerai на запястье. На второй день на нем уже щегольской жилет, зеленые чинос, топсайдеры и хронограф с тахиметрической шкалой. И пусть Зилафф говорит по-английски с акцентом, он уже не настолько немец, как нордический Вернер Тиетц.

Святые угодники, да ведь Евштокин тоже упоминал цвет штанов Зилаффа! У нас тут тест 635-сильного кабриолета или светская хроника?! Ощущение дежавю усугубляется повторением шутки «интересно, кто это считал» про стежки: в каждой машине их 310 675, на каждый вышитый ромбик приходится по 712.

Что тут рисовать?

Кабриолеты и родстеры от рождения лишены той же яркой индивидуальности, которой обладают купе. Линия крыши создает силуэт и характер — и делает Mercedes SLS повелителем пропорций, а Ягуару F-type дает тот неповторимый баланс брутальности и элегантности, сравниться с которым может лишь Джейсон Стейтем во фраке. Как только их лишают крыши, индивидуальность и харизма делятся на два.

Увы, силуэты большинства кабриолетов одинаковы (в случае бюджетных переднеприводных открывашек «силуэт» вообще слишком громкое слово). Вот и Continental GT, лишенный крыши, перестает быть фастбэком, воплощением современной классики Bentley.

И все же GT Convertible далеко ушел от своего предшественника. Его передний свес стал заметно короче, а задний длиннее. Заодно значительно увеличилось «расстояние престижа» от основания передней стойки до оси переднего колеса. Кажется, под капотом теперь легко мог бы разместиться настоящий V12, а не его мелко нарезанная W-образная имитация. Силуэт кабриолета с поднятым верхом подчеркнуто трехобъемный, как у классического купе.

В каждой фаре Continental GT будто по хрустальному графину. Мы видели даже исполнение с тонированными в голубой цвет отражателями. Среди семи вариантов тентового верха есть один с твидовой фактурой. Внимание дизайнеров к внешним деталям способен затмить только интерьер.

Вращающуюся трехгранную панель с экраном, стрелочными приборами и ничем (то есть лакированной деревянной заглушкой) называют цифровым детоксом. Возможно, это главная фишка машины. И реализовать её было далеко не так просто, как казалось в начале. Марка Bentley представлена в 66 странах — это меньше половины рынков Мерседеса. И все же национальные законы кое-где заставили напрячься и дизайнеров, и инженеров.

Во вращении трехгранной панели задействовано сорок подвижных деталей, зазоры не превышают полумиллиметра, а звук поворота практически не отличается от тишины. Однако на некоторых рынках действует требование к автомобилям, оснащенным камерой заднего вида: изображение должно появляться не позже, чем через одну секунду после включения задней передачи. А значит панель должна успеть повернуться из любого положения и включиться. И да, она действительно успевает это сделать.

Вешать в граммах

Если Штефан Зилафф привносит в Bentley немецкую точность и внимание к деталям, сохраняя и пестуя британский стиль, то доктор Вернер Тиетц едва ли интересуется вопросами национальных школ: законы кинематики, инерции и термодинамики по всей планете действуют одинаково.

Чтобы вы понимали, какими категориями мыслит главинженер: он всерьез обсуждал влияние положения откидного верха на управляемость — когда тент сложен, на заднюю ось приходится чуть больший процент веса, и поведение машины в этом случае ему нравится больше. Готов спорить, что задачи сделать из Continental GT переднемоторный Porsche не было. Тем не менее, я приготовился открыть для себя какой-то совершенно новый Bentley.

Теперь могу точно сказать: ностальгировать по характеру прежних «Континенталей» не придется. Шоссе кабриолет пронзает скучающе быстро, и от побережья юга Испании мы сворачиваем в горы. Двухдверка взбирается по горным дорожкам с незнакомой ранее легкостью. Кузов нового GT Convertible всего на 5% жестче, чем у предшественника, зато сразу на 20% легче — алюминий! Но абсолютные цифры неумолимы: GT Convertible весит 2,4 тонны, то есть на полтонны тяжелее Лексуса LC 500.

Мы не спешим, но кабриолет готов поддерживать любой заданный темп. Ездовых режимов четыре: Comfort, Bentley, Sport и Individual. Больше всего интригует режим Bentley, он же по умолчанию включается при запуске двигателя. Это как будто второй Individual, который инженеры из Крю настроили по своему выбору.

Характер движения при смене режимов меняется драматически (вот, британские выражения начинают проникать в мою манеру изъясняться). В «комфорте» все вибрации от дорожной мелочи словно отрезает ножницами. Или как будто на микшерном пульте звукорежиссер убрал один из каналов. Гидравлические активные стабилизаторы поперечной устойчивости в этом режиме абсолютно расслаблены. Удивительно, но режим Комфорт годится и для горных дорог – активная трехкамерная пневмоподвеска остается достаточно собранной.

Развернув трехгранную панель стрелочными приборами к себе, водитель может вывести карту навигации на приборный щиток. Приятнее всего следить за компасом: его шкала вращается вокруг неподвижной стрелки.

Поднимаясь все выше, я обнаружил, что наш маршрут пролегает вокруг Ронды. Почему же «вокруг»! Было бы странно совершить туристический вояж по Подмосковью, посетить Железнодорожный и Электроугли и при этом проигнорировать Архангельское. Так же, как и проехать мимо одного из красивейших городков Испании, а то и всей Европы. Без раздумий сворачиваю — в моем представлении таким и должен быть гранд-туринг.

На узкой улице с брусчаткой Continental GT удивительно легко втискивается на парковку между старенькими Ибицами и Фиестами. Крупнее него здесь только развозные фургоны с обтертыми бамперами.

«Народные» автомобили приучили меня, что маневрировать в ограниченном пространстве на коробке с двумя сцеплениями — мука. Машина сначала просто стоит, а потом резко срывается с места. Если счет идет на сантиметры, а каждый бампер стоит четверть бюджета Андалусии, это заставило бы понервничать. Но 8-ступенчатому «роботу» ZF привили другие манеры, и он едва ли отличается от классического автомата, которые используют Mercedes-Benz и Rolls-Royce. Стартует он действительно плавно, правда на переключениях вниз по-прежнему порой дергается — 900 «ньютонов» момента любую коробку выведут из равновесия.

Объем багажника и доступ к вещам не зависят от положения крыши. Отсек большой, но высота его невелика, а по бокам пространство отъедают арки — колеса Continental GT стали исполинскими: размерность задних шин — 315/30 ZR22. Тем не менее в багажник легко влезают два «кабинных» чемодана и две большие сумки. Компоновщики утверждают, что войдут и два среднеразмерных 28-дюймовых чемодана.

Конечно, прогулку по Ронде пришлось компенсировать ударным темпом на серпантине. Спортрежим запомнился тряским, но не то чтобы более эффективным. Пожалуй, оптимальный режим «Bentley» — гениальное решение. Это самый лучший баланс, который только можно получить от Continental GT. Будь я владельцем этого гран-туризмо, забыл бы, где находится переключатель. Больше спорта уже не хочется, а резиновые «лежачие полицейские» кабриолет едва замечает.

Активные гидравлические стабилизаторы поперечной устойчивости питаются от 48 Вольт и развивают момент в 1300 Нм за 0,3 секунды.

Однако в спортрежиме новый 12-цилиндровый мотор решительно напоминает о своем присутствии. Он басит на низких оборотах, поет на разгоне и откашливается при сбросе газа. В эти моменты почти примиряешься с тем, что W-образная схема никогда не выиграет в «Голос» у V8 и V12.

Даже если ехать быстро, открытый Continental GT не просит скидок ни на массу, ни на жесткость кузова, которая у кабриолетов всегда ниже чем у купе — её здесь предостаточно. Композитных тормозов даже не предлагают — по характеру люксовому кабриолету куда лучше подходят чугунные диски. И они огромны: на передней оси 420 миллиметров и 10-поршневые суппорты! Это похоже на грезы юного читателя журнала «Макси-тюнинг» конца нулевых.

Активная трехкамерная пневмоподвеска в комфортном режиме вмещает на 60% больше воздуха, чем пневмостойки предшественника.

Новый образ Bentley складывается быстро и необратимо: GT Convertible настолько состоятелен в любой среде (шоссе, тесные городки, горные дороги), что я без сомнений предпочел бы тентовый верх зафиксированной навсегда металлической крыше. Во всяком случае, здесь, на солнечном юге в конце зимы. Каким бы классным гран-туризмо ни было купе, мои симпатии на стороне кабриолета. Тент исчезает всего за 19 секунд — быстро и бесшумно, и его можно складывать на скорости в 50 километров в час.

Трудный выбор

Остается лишь один вопрос: почему Bentley, а не Rolls-Royce или Mercedes-AMG? Удивительно, но эти достойные машины не будут толкаться локтями — они совершенно непохожи друг на друга. Езда на Continental GT ничем не напоминает ход Rolls-Royce Dawn, в котором ты левитируешь над огромным утюгом, который без тени сомнения разглаживает рельеф местности. Утюг этот, надо заметить, очень тяжелый и не разделяет восторгов от резкой смены направления движения. Кроме того, разница в цене между Dawn и GT Convertible — это хорошо упакованный Porsche Cayenne.

Что касается Mercedes-AMG, то полноприводный S 63 — самый драйверский и самый быстрый большой кабриолет в мире. Свирепый голос 612-сильного V8, отстрелы выхлопа и 3,5 секунды до «сотни» — все это определяет другой уровень эмоций, на который не у всех есть запрос. Невероятный S 65 — единственная в мире люксовая двухдверка со звучащим V12. Она как минимум не дешевле Continental GTС, и при этом ни за какую доплату для тысячи «ньютонов» момента нельзя заказать полный привод.

Без всяких сомнений, Bentley сегодня самый универсальный гранд-турер в мире. Даже кабриолет S-Класса, который служит в этой нише точкой отсчета, не может одновременно быть и уравновешенным S 560, и неистовым S 63, и поющим S 65. Из них придется выбрать один и заплатить сопоставимую с Bentley цену. А Continental GT при этом сильно меняет характер в зависимости от поворота рукоятки режимов с ювелирной насечкой. Он может быть и почти Роллс-Ройсом, и почти AMG.

Слово «почти» в этом контексте совершенно не смущает. Continental GT за пятнадцать лет существования модели стал значимой константой, но теперь сделал ещё один важный шаг. Наконец-то модель придает веса эмблеме, а не эмблема модели.

Автор: Андрей Моторов